教你如何診斷汽車ABS系統(tǒng)故障

        汽車ABS系統(tǒng)的安裝費(fèi)用昂貴，維修診斷困難。因?yàn)锳BS的大部分零件已實(shí)現(xiàn)了模塊化，沒有多少零部件可以單獨(dú)分離出來進(jìn)行維修。比如：一個進(jìn)氣電磁閥線圈損壞，通常就需要置換整套閥塊裝置。

       由于一些系統(tǒng)將主體與泵繼電器集成于泵馬達(dá)裝置，所以即使僅僅只有一個繼電器出了故障，整個裝置就必須作為一個單元給置換掉。由于這種設(shè)計(jì)特征，有件事就變得很重要，那就是在向你的零件供應(yīng)商定購這些昂貴部件這前一定要正確診斷出確切的故障零件。

        所有的防抱死制動系統(tǒng)工作模式相似，即一個EBCM(制動電子控制模塊)不僅擔(dān)當(dāng)著對系統(tǒng)進(jìn)行自診斷的角色，同時(shí)還須完成運(yùn)作系統(tǒng)的指揮功能；一個液力泵馬達(dá)裝置和一個蓄壓器共同建立并保持住系統(tǒng)壓力；每個車輪處布有一個儲液罐與一個輸入輸出電磁閥以便控制到相應(yīng)鉗式柱塞的液壓值；另外輪速傳感器將轂軸速率的突變信號輸送給EBCM。

        現(xiàn)在較為流行的ABS系統(tǒng)采用了由ATE電子制動裝置組成的控制器。這種ABS系統(tǒng)幾乎無處不見，從美洲虎到林肯以及卡迪拉克，到處都有它的蹤影，雖然它大大提高了車輛的安全性，但卻給許多技術(shù)人員帶來了不少麻煩，頗傷腦筋。大家都知道，并非所有檢測儀都能進(jìn)行存取、讀寫并清除ABS系統(tǒng)上的故障碼。然而點(diǎn)卻很重要，不然，就沒法正確地維修。

        現(xiàn)在，我正采用一種機(jī)能整體性備選方案來迎接挑戰(zhàn)，這即是所謂的示波探測法。具體做法是用一電流控針加上我的示波器即可。對我來說一直都很靈驗(yàn)，確實(shí)，它如靈舟妙藥一般百試不敗。這種檢測方式是在我修理ABS系統(tǒng)時(shí)受到的一次挫折之后摸索出來的。那時(shí)我還沒有可存取、讀寫Caddis上的ABS故障碼的檢測儀，而只能采用ATE控制器。不過，盡管現(xiàn)在我已有許多種檢測儀，仍衷情于這種方法，反而不大習(xí)慣使用檢測儀。

        輪速傳感器之所以會導(dǎo)致ABS系統(tǒng)產(chǎn)生一些麻煩的間歇性故障，部分原因在于EBCM可能會漏檢速度傳感器的故障信號。故我們不僅要對速度傳感器的電路完整性進(jìn)行靜態(tài)檢測，還要對其信號強(qiáng)度進(jìn)行動態(tài)檢測?；蛟S正如大家所知，一個輪速傳感器僅僅是一個變磁阻轉(zhuǎn)子，可以產(chǎn)生較小的交變電流。由此而知，當(dāng)鈾轂轉(zhuǎn)速增加時(shí)，輪速傳感器的信號也相應(yīng)增強(qiáng)。EBCM也搜尋信號在6km/h速度時(shí)相應(yīng)頻率與振幅。這時(shí)因輸出電壓過低，速度傳感器出現(xiàn)一故障碼。但既然輸出超出了軟件程序所設(shè)定的臨界電壓，就會很容易地為EBCM所辨別捕捉。

        其實(shí)并非如此，由于傳感器依然工作并產(chǎn)生充足的電壓，所以在這時(shí)并沒有出現(xiàn)故障碼。不過正如雜亂信號所示，要注意到其中所含的噪音干擾。這輛汽車裝備有牽引力調(diào)節(jié)裝置和防抱死制動器，而EBCM將把噪音干擾誤以為輪速的增加。這樣的話，EBCM就會始終給這個車輪施加一定的制動力，以致顧客抱怨這種車動力不足。另外，駕駛員信息屏?xí)霈F(xiàn)“Traction Active”顯示，而你可覺察到汽車正在施加制動。干擾信號產(chǎn)生的原因在于輪速傳感器磁體上的標(biāo)尺失效，可隨意上下浮動。ATE(自動測試設(shè)備)控制器不僅對在點(diǎn)火狀態(tài)下的電磁線圈進(jìn)行自檢，同時(shí)也對速度傳感器進(jìn)行4-mph的旋轉(zhuǎn)測試。點(diǎn)火鑰匙一擰，甚至系統(tǒng)壓力還沒來得建立之時(shí)，ATE就可以設(shè)置一故障碼并閃亮ABS警告燈。一但故障碼存儲，EBCM就會在那個點(diǎn)火循環(huán)中關(guān)閉系統(tǒng)?？刂破魇峭ㄟ^發(fā)送一序列脈沖給輸入輸出電磁閥線圈，并模擬定時(shí)間間隔的電流電平來完成自檢的。因此我們只需把一個實(shí)驗(yàn)示波器和一電流探針聯(lián)接到電磁線圈的反饋線上，這樣就可以看清楚EBCM究竟測到了什么。

        應(yīng)注意6Ω電阻的線圈達(dá)到1.88A的全飽和電流只花了8.4ms。并且正如波形三分之一處峰值所證實(shí)的，只用2.5ms就將閥全打開了。我將此稱之為“海鷗效應(yīng)”。當(dāng)一個感應(yīng)器(比如繼電器的插校友會式鐵芯)穿過磁場時(shí)便會產(chǎn)生這種現(xiàn)象，而這種運(yùn)動用一個分辨率較低的電流探針就可以輕易地進(jìn)行跟蹤。EBCM真正用作自檢脈沖的那部分線圈電流的比例圖。要記住的是，我只在電流探針上采用了1mV/mA的低比例就獲得了測試脈沖，中線圈電流卻采用100mV/mA的比例。通過發(fā)送測試脈沖并模擬成電流電平，控制器就可以判斷線圈在特定電壓值下是否適時(shí)充電。如果線圈存在阻抗問題，其電流值要么升得太高太快，要么總是很慢才能達(dá)到臨界值?；蛟S也可以對這個線圈設(shè)置一個故障碼。

        我所遇到的ATE系統(tǒng)的許多問題不是出在線圈身上，就是由于與電器配線相連的聚酯帶上的焊點(diǎn)不牢。在后一種情況中，就會導(dǎo)致ABS警告燈不時(shí)地亮一亮。這一般發(fā)生在早晨或者天氣較冷時(shí)，不過當(dāng)溫度回升后，一切又正常了。當(dāng)輸入或輸出電磁閥線圈產(chǎn)生故障，采用EBCM的測試脈沖法，你就很容易看清楚。由其缺省的信號就可以看出來顯示的就是點(diǎn)火時(shí)正前方輸入電磁閥線圈套的故障碼。而值得注意的是，EBCM接通點(diǎn)火時(shí)正前方輸入電磁閥線圈的故障碼。而值得注意的是，EBCM接通點(diǎn)火開關(guān)時(shí)只花了65ms稍多一點(diǎn)的時(shí)間就完成了自檢，識別錯誤、設(shè)置故障碼、再關(guān)閉系統(tǒng)的整個過程。

        ATE系統(tǒng)的每一個電磁閥線圈在脈沖線上都有它們各自對應(yīng)的位置，并且如果線圈缺省或者電流電平太高，就會設(shè)置相應(yīng)的故障碼。一個常態(tài)的測試脈沖序列，它以左前方輸出閥線圈電流為開端，在點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)依次經(jīng)過各個電磁閥。頭7個脈沖結(jié)束捕70ms的停頓，然后左前輸入閥開始與其它輸入閥線圈的脈沖共同作用。右前輸出閥的故障，故障碼為42。輸出閥脈沖缺省(箭頭處)致使EBCM設(shè)置故障碼并關(guān)閉防抱死系統(tǒng)。而波形末端處的較大峰值是由所有電磁閥形成的。這種脈沖只有恰巧在系統(tǒng)關(guān)閉前設(shè)置了一個故障碼才形成的。51——表明右后輸入電磁閥出現(xiàn)問題。要建立這種測試模式，只需將小電流的探針與兩根線圈模塊的反饋線夾緊，再連上示波器，打開開關(guān)就一切妥當(dāng)了。這一切即使包括打開機(jī)器蓋的時(shí)間還不到兩分鐘。 這種缺省脈沖檢測法不僅快捷，而且準(zhǔn)確。

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