保時捷 911 Carrera (993) 改裝車鑒賞

       也許至今許多人依舊認為只有996車型之前的911才是真正的911，我本人持中立態(tài)度。對我而言，保時捷品牌就像是一個大魔方，而制造這顆魔方的核心人物則是保時捷品牌的創(chuàng)始人：費迪南德 波爾舍，它是個狂人，至少在他的外孫費迪南德 皮耶希（前保時捷設計研發(fā)部負責人、奧迪總裁）眼中是這么認為。雖然波爾舍有超凡常人的工業(yè)設計理念，并充分投入到保時捷品牌的技術當中去，不過有些對于技術本身而言，大多都缺少驗證與實踐就被推上馬背駕馭。當然，不能否認的是，波爾舍在這個方面也是個天才，許多創(chuàng)新技術都在實用中得到了驗證，但有一些也死的很慘。再次談到911系列，波爾舍在這其中并沒有起到什么設計主導作用，反而其后代費迪南德 亞歷山大（之孫）成就了911傳奇跑車，只不過費迪南德 亞歷山大繼承了波爾舍的工業(yè)設計風格，才得以成為911之父，否則在當時的家族的內亂中它很難進入保時捷公司任職，而993車型則就是亞歷山大手下托尼 漢特所設計。

圖：現(xiàn)代911型號中的外觀設計993為分水嶺，圓潤外觀中依舊可以看到很多硬朗的線條設計。

圖：溜背造型始終是911堅持的重要外觀設計信條。

圖：車主為了保護原車漆面，使用了當下流行的亞光膜包裹原車漆。

不能說采用的風冷技術的保時捷性能不強勁，一直到中后期的保時捷911車系一直使用風冷技術發(fā)動機，不過風冷技術在亞歷山大與皮耶希眼中并不是保時捷始終需要堅持的信條。但如果談到993所使用的風冷發(fā)動機，已經(jīng)算是風冷保時捷中的頂級產(chǎn)品，除了已經(jīng)解決了風冷發(fā)動機所出現(xiàn)的散熱性能差，噪音大的問題外，993的車身與底盤已經(jīng)使用上了輕質材質，并不會像之前車型一樣，當風冷系統(tǒng)停機冷卻后同時吸入過多的水氣與鹽分造成車架生銹與后軸腐蝕情況。有人說993的風冷發(fā)動機來的太晚，不過我倒覺得這應該是個結束。亞歷山大也看到了這點，所以在993之后接替的996車型中取消了風冷技術，采用更為成熟的水冷技術。

圖：993的前大燈已經(jīng)用上了清洗裝置。

圖：輪轂使用較為輕質材料打造，并且未將美觀考慮在內，非常實用的選擇了較小尺寸輪圈。

其實保時捷911采用風冷技術并不是情出所愿，我們都知道在上個世紀的60年代中期，依托風冷技術的大眾甲殼蟲的年產(chǎn)量已經(jīng)可以達到120萬輛，但那時的歐洲車壇使用水冷技術發(fā)動機的品牌越來越多，大眾自己也知道風冷技術正在走向末路，有一天其他品牌的水冷轎車肯定會取代風冷技術，甲殼蟲的更新?lián)Q代也只是短時間的問題。但當時的保時捷在賽車領域大紅大紫，使用風冷技術的保時捷賽車屢戰(zhàn)屢勝，這也在一定程度上提升了當時大眾品牌旗下甲殼蟲的知名度。不過對于保時捷來說，每一次投入到研發(fā)賽車的經(jīng)費都是一筆相當大的開銷，很多開銷在當時都是超過了公司本身的承受能力，那么再好的賽車制造方案和創(chuàng)意都要遭到質疑。于是當時大眾的銷售董事長卡爾 哈恩意識到了保時捷所面臨的瓶頸，主動與當時保時捷設計研發(fā)部負責人費迪南德 皮耶希簽訂了一份協(xié)議，協(xié)議中的大體內容就是由大眾公司出資承擔保時捷賽車研發(fā)費用的三分之二，且上不封頂，但大眾公司也開出了唯一的條件，就是讓保時捷的所有賽車延續(xù)使用風冷技術的發(fā)動機，以達到側面為同樣使用風冷發(fā)動機的甲殼蟲宣傳做鋪墊，爭取大眾公司的水冷車型替代品的研發(fā)時間。

圖：993的引擎艙內安裝有一臺水平對峙水冷發(fā)動機，相當緊湊，如果各位看過更老的911車型的話都會注意到保時捷始終使用風冷發(fā)動機，包括當時后置發(fā)動機的甲殼蟲。

圖：風冷葉輪由曲軸利用皮帶帶動，幫助空氣進入降低各部位溫度。

圖：也許很多人會認為993擁有兩個進氣風箱，但卻是在發(fā)動機左側的進氣口是風冷進氣口，這個進氣口負責吸入空氣進入發(fā)動機的關鍵部位進行散熱，在發(fā)動機附近與關鍵部分設有鰓型散熱片冷空氣與散熱片上的熱量交替最終通過葉輪排出。

圖：右側的才是993的進氣風箱。

大眾公司的資金注入到保時捷的汽車研發(fā)部門，在當時從外人眼中其實并不是什么新聞，畢屬統(tǒng)一歸宗，起碼的互相幫助也并不能引起什么沖突。風冷發(fā)動機并不是保時捷的專利，但在賽場上卻似乎就是保時捷的專利一樣，對風冷技術的堅持本身來說也非常非常的巧合，這絕對源于保時捷管理者的一腦門的鬼胎。之所以保時捷在從前推崇風冷技術，大多是以甲殼蟲在二戰(zhàn)前的出色穩(wěn)定性與使用風冷發(fā)動機技術的82型裝甲越野車征戰(zhàn)牽線所創(chuàng)造出的神話有著密切關系。也許現(xiàn)在看來有些瘋狂，但保時捷卻在1948年的356跑車發(fā)布時使用了風冷引擎，原因很簡單，那是因為保時捷根本就沒有不采用風冷技術的引擎，從那時起世界車迷甚至也一致認為只有使用風冷技術的保時捷跑車才是真正的保時捷，就像后來人們反對給本田車掛渦輪一樣看重這點。保時捷認為，減重才是911與其他世界大廠抗爭的秘密武器，雖然風冷發(fā)動機功率并不出眾，在散熱方面也常受外界因素影響其性能，但省略掉的水箱與管路減輕了保時捷賽車的重量。最簡單的體現(xiàn)就是在當時保時捷與法拉利賽車征戰(zhàn)山路賽時，法拉利的重量較重馬力很大，但保時捷的重量很輕馬力也相對不敵法拉利賽車，不過在山路中的表現(xiàn)兩品牌勢均力敵。所以風冷技術對于保時捷來說在當時雖不是所謂的信條，而是看不到的信條。

正像各位今天所看到的這臺保時捷911 993 卡雷拉一樣，雖然已經(jīng)是上個世紀的產(chǎn)物，但卻充分反映了正在摸索套路當中保時捷的巔峰之作。車架與懸掛使用輕質鋁打造，其實起初的目的并不是減輕車重，而是解決保時捷車身生銹的問題，使用風冷發(fā)動卻是因為減輕車重，一切都相當巧合。從現(xiàn)在的角度看它似乎已經(jīng)是一個淘汰的產(chǎn)物，但布局和用途足以推理出911車型的之前發(fā)展中所遇到的瓶頸和解決辦法，993非常成功，它也許是保時捷車迷最后一個不愿開上街的911收藏品。

圖：干式油底殼也是賽車必備的，不會像傳統(tǒng)濕式油底殼，在劇烈過彎時造成機油飄離令機油泵，無法接觸到機油情況的發(fā)生。

圖：在這個電子節(jié)氣門橫行的年代里，拉線油門依舊有存在的理由與價值，速度與可靠。

圖：保時捷當時的設計人員已經(jīng)意識到前后配重的重要性，所以為了達到前后較為平衡的配重將油箱放置在了前段。

圖：電瓶也設置在了前方。

圖：993同樣有一個可以升降的尾翼，通過車內按鈕即可完成升降，在高速時升起有利于提高下壓力。

圖：993的尾翼當然不是頗具現(xiàn)代化的液壓尾翼，還是較為古老的齒輪組升降尾翼，這也讓升降它時有點像開關一個吊橋一樣。

在馬上要結束對這臺993拍攝時，我與同事就好像是看一場老電影的結尾一樣，一絲意猶未盡與戀戀不舍圍繞在這臺車周圍。我并不是一個好妥協(xié)的人，征得了北京寶馬ABC的準許，我們發(fā)動起了這臺993的發(fā)動機。與大多水平對峙發(fā)動機一樣，993的水平對峙發(fā)動機由于采用風冷散熱的原因，噪音與熱散發(fā)都異常的大，不過發(fā)動機的抖動非常平順，我想這是唯一一個在保時捷993身上保留下來的水平對峙優(yōu)點，讓人難以想象這是臺已經(jīng)退役多時的老車。另外一個發(fā)現(xiàn)就是993 M64自然吸氣發(fā)動機的凸輪軸的角度很大，怠速時排氣管的尾部時常出現(xiàn)沒有燃燒殆盡的可燃混合氣，與機油燃燒排出時所產(chǎn)生的“砰砰聲”真的很不一樣。993給我留下了深刻印象，相對現(xiàn)在新款的991型號，對比它就像是一個光了膀子的曠工，隨時準備工作。

圖：993的內裝已有了現(xiàn)代保時捷所擁有的電子設備，定速巡航、電動座椅、電動車窗等。

圖：復古內裝讓人心曠神怡。

圖：現(xiàn)代911儀表絕對是依據(jù)老款911產(chǎn)品延伸而來，多選擇展開式儀表在993內裝中格外搶眼，所檢測的信息幾乎囊括所有，最為有意思的是右邊最后一個儀表竟然是個時鐘。

RS版本，在后來的996時代統(tǒng)一換上了GT3字樣，相信這個是人所共知的。其實RS型號歷史悠久，從901時代變大行其道，無他，因為其使用的自然吸氣引擎無需乘系數(shù)，可以參加絕大部分的組別賽事。RS的精髓在于輕量化，馬力只能算充裕，而且不會提供什么四輪驅動版本，更別以為會有自動檔或者PDK提供，它只有一種選擇，手動檔?；镜?.8升引擎可以發(fā)出300匹馬力，當然了，要去比賽的話就自由發(fā)揮吧。

圖：1995年開始供應的Carrera RS，雖然還具備一些如電窗、音響等街道使用的設備，但其實飾板下的東西已經(jīng)能省則省了。

圖：這是更為輕量化的RS Clubsport型號，部分出口到其他地區(qū)則稱為RSR，標配防滾架、所有與街道使用無關的設備都被拆除。

圖：如同后來的GT3 RS要拆除標配的防滾架才能出口美國一樣，993 RSR也是因為不合符美國的道路管理條例而被禁售，而歐洲及其他絕大部分地區(qū)則無此限制。

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